Il 2035 e la zappa sui piedi
Vorrei entrare nel dibattito circa lo stop europeo alle vendite di veicoli nuovi a combustibili fossili dal 2035. Eviterò di ripetere argomenti, corretti ma ampiamente reperibili in rete, che già giustificano e sostengono la validità di tale decisione, sia nell’ottica del raggiungimento degli obbiettivi “climatici”, sia in quelli di “politica industriale”.
Pur cercando di mantenere un livello espositivo da non addetti ai lavori, tenterò di chiarire la mia posizione su alcuni punti della “teoria”, posizione diversa da quella di politici e di “autorevoli esperti” consultati dai media. Vorrei innanzitutto precisare che la teoria, in questo ambito, nasce semplicemente dalla sistematizzazione delle esperienze pregresse del mondo reale e non ha, in nessun modo, pretese di determinismo predittivo.
Parliamo dunque dell’automobile, IL “prodotto”. Quello che ha rappresentato il culmine più significativo dal 1600 della “rivoluzione industriale”, sia dal punto di vista prettamente “tecnico”, sia soprattutto da quello del “sistema industriale”. Quest’ultimo ne ha reso possibile la diffusione su vasta scala, grazie a molti fattori tra cui, ad esempio, la “divisione scientifica del lavoro”, il famoso e oggi vituperato taylorismo.
Il motore a combustione interna (i.c.e.) ne costituisce una parte determinante della complessità e del costo sin da quando, nei primi decenni del ‘900, è diventato una delle componenti determinanti nel suo dominant desing (1), l’architettura tecnica del prodotto e del sistema industriale. Quando si manifesta questo assetto, il preferito dalla clientela, esso diventa vincente nella competizione e i produttori che non si conformano a questo “standard” vengono marginalizzati. Infatti, allora i motori ice inequivocabilmente surclassarono le alternative (propulsione a vapore ed elettrica). Il primo brevetto, basato sulla stessa concezione attuale degli ice, risale però al 1807 (Francia), con combustibile, udite, udite, l’idrogeno. Pur essendo oggetto del desiderio e dei sogni già da oltre un secolo, si tratta di un dispositivo destinato “a breve” al Museo della Tecnica. Pur mantenendo e ancora migliorando alcune sue caratteristiche prestazionali, lo “condannano” i limiti intrinseci e insuperabili in altre prestazioni (ad esempio rendimento ed emissioni), determinati dai principi fisici di funzionamento. Niente di strano: è avvenuto lo stesso per la macchina da scrivere, i dischi in vinile o la fotografia “chimica”, ecc.
Le “leggi di evoluzione” (2) dei sistemi tecnici, il “technology forecasting” (3) e i trend di mercato (4) confermano questo percorso, nel senso che il segmento dei veicoli elettrici è già oggi l’unico in crescita nel mercato mondiale dell’auto e con percentuale superiore al 10 %.
La trazione elettrica odierna ha infatti superato i problemi di “guidabilità” del passato e si avvantaggia in primis di un livello di rendimento eccellente (oltre il 90 % di sfruttamento dell’energia, rispetto al 30 circa di un ice). Essa comporta inoltre un’enorme semplificazione costruttiva e la violenta diminuzione del numero di componenti, quindi dei costi. E’ proprio quest’ultima specificità a determinare l’obsolescenza del sistema tecnico ice, secondo le “leggi” citate. Per quanto “ecologico” possa essere qualunque carburante alternativo ai petroderivati, il sistema tecnico motore endotermico è finito e, dopo aver perso aria e mare, perderà il trasporto terrestre.
I problemi di “autonomia” della trazione elettrica sono in via di risoluzione, soprattutto ma non solo, grazie alla crescente “densità di energia” delle batterie di accumulatori e al progressivo calo del prezzo di questi dispositivi che rappresentano attualmente la voce di costo e massa maggiore nei veicoli. Ancora: le diverse modalità di fruizione del prodotto che distinguono la trazione elettrica da quella tradizionale sono molto più modeste rispetto al passaggio dal cavallo all’automobile, ma sappiamo bene come andò.
Le dinamiche di evoluzione del sistema industriale che circonda il prodotto e il suo utilizzo diffuso possono influire sulla rapidità del passaggio dagli ice all’elettrico (5), ma non sull’esito finale. Infatti, i miglioramenti prestazionali di un sistema tecnologico già molto consolidato non possono che essere marginali, a differenza di quelli di un sistema in emersione.
Gli esempi sopra ricordati, insieme a tanti altri, dimostrano quanto la predizione sia reale e realistica: possiamo essere appassionati al suono del vinile, ma la diffusione delle successive tecnologie è stata travolgente e ha relegato quel sistema al livello di pochi puristi e dell’archeologia industriale.
A fronte di queste riflessioni, allora, la decisione dell’UE ha un senso “prescrittivo” per assicurare il raggiungimento degli obbiettivi climatici, ma anche, se non soprattutto, “di stimolo” al tempestivo cambiamento dell’apparato produttivo.
Infatti, la “filiera produttiva” dell’automotive è destinata ad un cambiamento epocale, che avverrà indipendentemente dalle decisioni dell’UE: sarà infatti determinato dalle dinamiche evolutive cui ho fatto cenno, dinamiche “spinte” dal progresso tecnologico e “tirate” dalle esigenze della domanda, che i grandi costruttori europei del prodotto finito stanno già oggi assecondando. Lo stesso concetto di “filiera produttiva”, risalente agli anni ’80, è d’altronde obsoleto in economia industriale, superato da quello di “ecosistema” (6) le cui logiche concettuali e operative appartengono però alla new economy…. e quindi al nuovo secolo.
Porre un termine di tempo alla filiera produttiva automotive è allora un “avviso di scadenza” più che opportuno proprio per le imprese maggiormente coinvolte nel “vecchio” sistema tecnico-produttivo. Il volerlo rinviare non è proficuo, perché tende a rallentare il processo di cambiamento e gli investimenti nel “nuovo”. Infatti, sostenere che l’industria italiana debba attendere la definizione dello scenario competitivo nella mobilità elettrica per intervenire significa dare per scontata l’incapacità di innovare in tale ambito ed è pure un grave errore strategico.
Per un’azienda o peggio un comparto industriale, la finestra di opportunità (7) ottimale per l’ingresso in un settore emergente si chiude ineluttabilmente nel momento in cui il dominant design si manifesta e quindi non essere pronti per altri 12 anni è già fin troppo.
Inoltre, le decine di migliaia di posti di lavoro a rischio di cui si parla sono virtualmente già persi oggi, anzi questa perdita potrebbe essere di ordini di grandezza maggiore! Infatti, il nostro Paese o, almeno, la nostra politica industriale, sta perdendo il treno della “vera” prossima rivoluzione del “sistema trasporto” (8): non è già più quella della propulsione elettrica, ma quella della “guida autonoma”.
Ezio Roppolo
Sintesi bibliografica
- Dominant Designs and the Survival of Firms – Utterback and Suarez- 1975- Wyley
- Altshuller G.S., ‘Creativity As an Exact Science. Theory of Inventive Problems Solving’, (Moscow, Sovetskoye Radio, 1979).
- Quinn, James Brian (1967-03-01). “Technological Forecasting”. Harvard Business Review. No. March 1967. ISSN0017-8012. Retrieved 2019-12-07.
- https://www.iea.org/reports/electric-vehicles
- Innovation ecosystems and the pace of substitution: Re-examining technology S-curves- Ron Adner, Rahul Kapoor– January 2015; John Wiley & Sons, Ltd.
- https://clustercollaboration.eu/in-focus/industrial-ecosystems/definition
- Perfect timing? Dominant category, dominant design, and the window of opportunity for firm entry
- F. Suarez, S. Grodal, A. Gotsopoulos – December 2013 -onlinelibrary.wiley.com