Linee abbandonate: un viaggio nella situazione italiana per riflettere sulla “Aosta-Pré-Saint-Didier”

In un tempo non lontano ogni angolo del paese, anche il più remoto, era probabilmente raggiungibile dai binari, un tempo i grandi viaggi si facevano in treno ed il passaggio del locomotore rappresentava un momento di contemplazione, ma anche un elemento iconografico dello sviluppo sociale, culturale ed economico di un paese. Sebbene alcune linee ferroviarie restino oggi un cult (Transiberiana, Oriente Express, Tren de las Nubes, ecc…) oggi il treno ha poco a che vedere con il romanticismo, mentre lo sviluppo dei servizi ferroviari rimane un indicatore interessante dello sviluppo generale di un paese. Le nazioni moderne hanno oggi linee ferroviarie ad alta velocità in grado di fare concorrenza (sulle piccole – medie tratte) all’aereo e rendere più sostenibili gli spostamenti delle persone.

Le stesse compagnie aree (le più grandi per la verità) hanno avviato da poco campagne promozionali come “fly responsibility” di KLM dove si disincentiva l’utilizzo dell’areo per piccole tratte. Se da una parte le ferrovie sono sempre più efficienti, in altri paesi invece, lo sviluppo delle ferrovie rimane estremamente arretrato, nonostante ciò nel caso dell’India i treni della Indian Railways rimangono il mezzo più utilizzato del paese.

Le ferrovie indiane sono infatti tra le più estese del mondo, servono ogni giorno un numero importantissimo di residenti e, sorprendentemente, anche molti turisti per i quali il viaggio in treno in India rappresenta un’avventura da non mancare. L’avventura è garantita da convogli scomodi, puntualmente in ritardo, da carrozze sovraffollate e da bassi standard di sicurezza riscontrabili anche dal numero elevatissimo di incidenti ferroviari del paese (si stima che ogni anno circa mille persone muoiano cadendo dai treni in corsa a causa del sovraffollamento dei vagoni. Le cose non vanno meglio ai passaggi a livello con 15mila morti ogni anno).

Tornando a viaggiare su ferrovie moderne, oggi si può affermare come il concetto di distanza sia divenuto molto relativo a seconda della rete ferroviaria di cui in territorio dispone. Sono quindi divenute superflue e poco economiche le tratte secondarie e i tracciati poco estesi (facilmente sostituibili da bus), motivo per cui le reti ferroviarie dismesse in Italia sono moltissime. Vediamone i numeri.

Tra linee in concessione ma non in esercizio e linee non in concessione si contano 6.800 km. Se ad esse si aggiungo le chiusure per variazioni di tracciato, ovvero dove l’asse ferroviario è stato spostato, quasi 1.200 km.

Esistono poi quasi 600 km di linee incompiute, mai entrate in esercizio sebbene siano state quasi interamente completate. Ma cosa sono divenute oggi queste linee?

Alcune tratte si legge nelle ricerche di Greenway vedono oggi “una crescente e spontanea crescita della vegetazione” ma restano tuttavia ancora armate (pronte ad un eventuale riattivazione), nello specifico il 30% sono in stato di abbandono, un ulteriore 18% è rappresentato da tratte non più nemmeno riconoscibili come tali, fortunatamente il 7% sono diventate piste ciclabili.

In particolare negli ultimi anni il numero delle tratte dismesse è in aumento, tra queste da 4 anni fa parte anche la tratta Aosta-Pré-Saint-Didier, tutt’oggi senza una soluzione ma paradossalmente ancora pienamente in funzione nelle sue competenze amministrative e con tutti i vincoli urbanistici e paesaggistici che ne conseguono. In buona sostanza la ferrovia non è in uso ma per gli organi di competenza è come se lo fosse con tutto ciò che ne consegue (rientra quindi nelle ferrovie “armate”). Qualunque possa essere la decisione da prendere, per evitare che la situazione degradi ulteriormente, la scelta di cosa farne è ormai un tema improcrastinabile.