Un bypass sull’A5 a Bard e un Metrobus al posto della ferrovia dell’Alta Valle: le proposte del Piano regionale trasporti

Dalla doppia canna al traforo del Monte Bianco, ad una nuova galleria sull’A5 a due canne come bypass per l’attuale collo di bottiglia in corrispondenza del comune di Bard, al raddoppio dei binari della ferrovia in alcuni tratti, fino alla dismissione della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier per realizzare una linea Metrobus (alias BHNS Bus à Haut Niveau de Service) tra Aosta e Courmayeur e, in parte, per completare la pista ciclabile Lungo Dora.

Sono alcune delle proposte del Piano regionale trasporti, che verranno ora portate all’attenzione dei portatori di interesse e della politica. Il documento, approvato nei giorni scorsi dalla Giunta regionale, inizierà ora il percorso di Valutazione ambientale strategica (Vas).

“Il piano non è un progetto” sottolinea durante la presentazione l’Assessore regionale ai trasporti Luigi Bertschy “ma va inteso come documento di proposta sul quale poi costruire dei progetti”.

Nato nel 2019, il piano è obbligatorio da normative comunitarie – “serve per accedere ai finanziamenti europei”  – e a cascata da norme nazionali. Per comprendere le necessità sul trasporto regionale il piano ha sfruttato anche le banche dati dei big data telefonici analizzando due mesi, quelli di luglio e ottobre 2022. Gli spostamenti sono stati così studiati attraverso le celle delle reti telefoniche sia per i residenti che per i turisti. Nei sabati di luglio i dati hanno mostrato un traffico superiore all’80% di quello dello stesso periodo del mese di ottobre.

“Nel prefestivo e festivo si registrano 720mila spostamenti da persone che si muovono in auto private.  – racconta Stefano Ciurnelli titolare della TPS Transport Planning Service di Perugia, che ha redatto il piano. “Questo è problema polarizzato in alcune aree e su alcune arterie di scambio con il Piemonte e la Lombardia”.

Le proposte del piano

Una seconda canna per il Traforo del Monte Bianco

Il tema è da tempo sul tavolo della politica, mala Valle d’Aosta “da sola non potrà risolverlo”.
“Bisogna approcciare i collegamenti con la Svizzera e la Francia in una maniera integrata da Chiasso a Ventimiglia – prosegue Ciurnelli – richiedendo al governo nazionale e all’Unione europea di ragionare in modo sistematico”. La doppia canna al Tunnel del Monte Bianco servirà non “per aumentare la capacità autostradale ma per aumentare la resilienza”.
Le due canne dovrebbero diventare entrambe monodirezionali, per ritornare bidirezionali in caso di emergenza, per evitare la paralisi.

Un bypass per l’A5 a Bard

“Bisogna garantire al tratto dell’A5 della Bassa Valle, su cui si appoggiano tre dei principali comprensori turistici della Valle, un’adeguata capacità, simile a quella che sarà garantita con la terza corsia dinamica sull’A22 del Brennero, dove con l’ampliamento a tre metri e mezzo della carreggiata, in condizioni particolari di traffico, i mezzi pesanti passano sulla corsia di emergenza garantendo un deflusso migliore alle auto private”.

Fra i problemi da risolvere sull’autostrada A5 c’è in particolare il collo di bottiglia presente in corrispondenza fra Hone e Bard. La proposta è di realizzare, con fondi statali, una nuova galleria a due canne, quale alternativa alla variante della Statale 26 prevista da Anas, che consentirebbe di riutilizzare una semicarreggiata dell’autostrada esistente come variante della Statale 26 in sinistra orografica e di riutilizzare l’attuale tratto della Statale come viabilità comunale da riqualificare, ospitando anche una pista ciclabile (linea tratteggiata verde).

Un’ipotesi che dovrà poi esser trasformata in uno studio di fattibilità e in un progetto. “Oggi i costi per realizzare una galleria monocanna sono di 60 milioni a km, 120 per le due canne”.

“Porsi questo tema è quanto meno dovuto in termini politici – aggiunge Bertschy  –  che poi questo abbia dei costi di investimento è evidente, ma se non ci proponiamo con delle idee sul piano nazionale, con il Ministero, non ce le vengono sicuramente a suggerire. Il tema è tutto da studiare. Noi diciamo di ragionare con una visione generale, per dare al borgo di Bard una viabilità degna di un borgo turistico e per l’abitato di Hône potremmo recuperare un’infrastruttura meno pesante”.

Una nuova stazione di pedaggio per l’area F8 di Aosta

Il Piano prevede un collegamento diretto tra la A5 e il nodo intermodale di Aosta attraverso una stazione di pedaggio ad elevata automazione senza che essa possa essere utilizzata per collegarsi alla rete stradale urbana della città di Aosta.

“Una soluzione analoga è stata realizzata lungo la A1 a Villa Costanza (Scandicci – FI) dove un casello ad elevata automazione dà accesso esclusivamente ad un parcheggio per auto ed autobus adiacente al capolinea della Linea T1 della rete tranviaria fiorentina. Non sarà il terzo casello della tangenziale – aggiunge ancora Ciurnelli –  ma utile ad esempio per gli autobus che fanno servizi commerciali, per evitargli l’ingresso in città”.

Un tavolo per rivedere i pedaggi autostradali

La proposta è di passare da un pedaggio a barriera ad uno chilometrico sull’intera tratta autostradale nell’ambito di un tavolo tecnico da istituire per rivedere le tariffe. “L’obiettivo è di fare svuotare la Statale e incrementare l’utilizzo dell’autostrada”.

Addio alla ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, arriva la linea Metrobus

Accanto al tavolo tecnico già istituito che vede la partecipazione di Rfi, Regione Piemonte e Regione Valle d’Aosta per valutare l’ipotesi di raddoppio della tratta Ivrea – Chivasso, il piano lancia l’ipotesi di raddoppio selettivo in corrispondenza di alcuni tratti, come quello di Montjovet, Chambave e Quart. Sono questi alcuni dei punti, dove infatti, pur non essendoci delle fermate, i treni sono costretti a fermarsi per far passare i mezzi provenienti dalla parte opposta, perdendo dai 3 ai 5 minuti.

Il raddoppio selettivo sarebbe anche funzionale all’obiettivo di arrivare ad un treno ogni 30 minuti necessario a dar vita ad una rete di trasporto pubblico regionale costituita da servizi ferroviari e automobilistici integrati tra loro con orari sincronizzati in punti stabiliti e fruibili con un unico titolo di viaggio.

Scartata l’ipotesi del tram-treno fino a Courmayeur per i costi esorbitanti dell’opera, la proposta è di dismettere la linea ferroviaria fino a Pré-Saint-Didier per realizzare un corridoio di mobilità sostenibile utilizzato in parte per concorrere a realizzare una linea Metrobus (alias BHNS Bus à Haut Niveau de Service) tra Aosta e Courmayeur e, in parte, per completare la Pista Ciclabile Lungo Dora sulla tratta compresa tra Villeneuve e Pré-Saint-Didier.
Gli attuali costi dell’opera oggi si aggirano a 3,5 milioni di euro a km. 

“È evidente che, per la sua portata, il progetto dovrà essere sottoposto a dibattito pubblico per consentire la più ampia partecipazione di Enti Locali, cittadini e portatori di interessi “evidenzia Ciurnelli. I mezzi che potrebbero percorrere questo corridoio dovrebbero essere a bassa o nulla emissione, quindi a idrogeno o biometano “e in prospettiva quando il codice italiano lo recepirà anche veicoli più grandi a tre casse”.

La dismissione della linea Aosta – Pré Saint Didier e il riutilizzo della tratta consentirebbe, secondo lo studio, anche di riorganizzare completamente la stazione di Aosta. La proposta è di realizzare: una nuova piastra pedonale in testa ai binari per garantire l’interscambio immediato tra servizi automobilistici extraurbani e servizi ferroviari; ricucire il Centro della Città e le molteplici funzioni insediate nel centro intermodale di Aosta: un interscambio efficiente tra la Stazione, i parcheggi di interscambio e la stazione di valle della Telecabina Aosta – Pila.

Collegamenti intervallivi

Nel piano rientrano anche due collegamenti funiviari intervallivi da tempo oggetto di discussione: il prolungamento da Pila a Cogne e quello fra la Val d’Ayas e Valtournenche.

Mobilità ciclistica

Lo studio mette in luce come il 65% dei spostamenti su auto privata hanno una lunghezza inferiore a 5 km. “Se anche riuscissimo a portare su bici il 15% di questi spostamenti avremmo risolto una parte importante dei problemi di traffico su Aosta”.
Per agevolare la mobilità ciclistica e in particolare la diffusione dell’ebike servono però delle misure quali: parcheggi custoditi ma anche la possibilità trasportare le bici sui mezzi pubblici.

Il piano suggerisce poi due nuove ipotesi di collegamento intervallivo per l a mobilità ciclopedonale: il primo fra il Colle del Nivolet e Pont di Valsavarenche, il secondo fra la Valle di Gressoney e la Val d’Ayas.

Aeroporto

Una volta completati i lavori,l’aeroporto dovrà sviluppare le proprie vocazioni prioritarie, tra cui: base logistica per la Protezione civile e il servizio di Eliambulanza; scalo per l’aviazione generale locale e incoming VIP; scalo per voli Charter e voli di linea stagionali; e  sede di scuola di volo alpino.

La proposta è di prevedere adeguati servizi di collegamento, tramite il trasporto pubblico locale, quali la possibilità di prevedere deviazioni di percorso delle due linee BHNS che il PRT ha previsto nell’area di continuità urbana della Plaine di Aosta.

Accessibilità universale e sicurezza stradale

Il piano si concentra sugli investimenti per rendere a tutti accessibile il trasporto pubblico e su alcune misure per aumentare la sicurezza stradale. “Le indagini fatte ci hanno evidenziato come esiste una quota non irrilevante di mordi e fuggi su alcune località, che stressa la rete stradale. Un esempio di mitigazione ha avuto luogo in Alto Adige nel Lago di Braies, che si è pensato di farlo diventare un posto a traffico limitato, con prenotazione obbligatoria dei parcheggi fino alla loro capienza. Una volta completata la disponibilità l’alternativa proposta è di un parcheggio più distante servito da una navetta.