L’idrogeno nel comparto del trasporto pubblico non convince

Secondo lo studio commissionato in agosto dalla Regione, l’opzione di convertire a idrogeno treni e autobus finirebbe con il pesare in termini di acquisto dei mezzi, impiantistica e costi del carburante.
Un autobus a idrogeno
Ambiente

Non convince l’ipotesi di convertire treni e autobus a una forma di mobilità a idrogeno. Secondo lo studio commissionato in agosto dalla Regione e consegnato nelle scorse settimane tale opzione finirebbe con il pesare in termini di acquisto dei mezzi, impiantistica e costi del carburante nonché con l’influire su produzione energetica e limiti alla viabilità delle vallate.

L’idrogeno

A seconda del processo produttivo impiegato, si distingue tra tre distinte tipologie di idrogeno: mentre l’idrogeno grigio e l’idrogeno blu sono ambedue ottenuti totalmente da combustibili fossili con annessi sistemi di cattura dell’anidride carbonica previsti per la seconda categoria, l’idrogeno verde è invece derivato da fonti rinnovabili quali eolico, solare e idroelettrico.

Nonostante la natura maggiormente sostenibile di tale processo, tuttavia, a variare sono soprattutto i rispettivi costi di estrazione, nettamente superiori rispetto al combustibile fossile, e rendimenti, questa volta di gran lunga inferiori rispetto al più inquinante gasolio.

Costi
Costi
Rendimenti
Rendimenti

Il settore ferroviario

Oltre all’elettrificazione del sistema ferroviario lungo la tratta Aosta e Ivrea, nei piani della Regione c’è anche la possibilità di una ripresa del servizio lungo i circa 31 chilometri tra Aosta e Pré-Saint-Didier mediante treni alimentati a idrogeno.

Secondo il report derivante da ricerche preliminari, tra i vantaggi tecnici dell’idrogeno rispetto alla trazione diesel figurano “le emissioni nulle in fase di esercizio, la riduzione del rumore garantita dai motori elettrici, la maggiore flessibilità e la minore necessità di manutenzione e l’opportunità di recupero dell’energia cinetica durante la frenatura”.

Eppure, l’altra faccia della medaglia rivela che, pur con tempi di percorrenza teorici identici tra le due categorie di mezzi, le spese associate alle due tecnologie risultano di gran lunga maggiori sia quanto a produzione di carburante sia quanto a investimento iniziali e interventi ordinari e straordinari sia, quasi paradossalmente, quanto a emissioni inquinanti tra derivazione e utilizzo dei due vettori energetici.

La tratta Aosta-Pré-Saint-Didier
La tratta Aosta-Pré-Saint-Didier

Il settore automobilistico

Per il servizio di trasporto pubblico su ruota, lo studio effettuato nel mese di agosto evidenzia anzitutto che “soltanto gli autobus a idrogeno classe I (ndr. autobus che utilizzano l’idrogeno quale combustibile in motori interni) sono disponibili commercialmente ma l’offerta del mercato e la diffusione sono ancora limitate”. Nonostante le sperimentazioni di fruizione avviate da città italiane quali Bolzano, Milano e Sanremo, “i costi di investimento e di manutenzione al momento rimangono molto più alti di quelli relativi a un veicolo diesel, mentre l’affidabilità e le prestazioni sono analoghe fatta salva l’assenza di emissioni da parte dei veicoli a idrogeno”.

Per un’eventuale applicazione di tali sistemi di mobilità più sostenibili, in assenza di veicoli adatti la cui produzione non esordirà che prima del 2025, è stato preso in considerazione il solo servizio urbano circoscritto ad Aosta. Le adozioni da parte linee valdostane di collegamento tra il capoluogo e Pont-Saint-Martin e tra Aosta e Cogne, al contrario, risultano tuttora precluse “sia per disponibilità commerciale sia per esperienza di esercizio”.

Rilevanti anche le “analisi economiche che sottolineano che, alle condizioni date, gli autobus diesel continuano attualmente a fornire le opzioni economicamente migliori qualunque sia il percorso di produzione dell’idrogeno valutato”.

Un autobus a idrogeno
Un autobus a idrogeno

Conclusioni e prospettive

Prendendo atto dell’arretratezza di un’effettiva industrializzazione dei sistemi di mobilità a idrogeno, a oggi fermi alle sole fasi di sperimentazione, lo studio giunge a sostenere che “nonostante gli indubbi progressi verificatisi negli ultimi anni, essi non rappresentano ancora ipotesi socialmente convenienti in campo automobilistico mentre cominciano a raggiungere uno stadio di relativa maturazione in campo ferroviario”.

A ciò va a sommarsi l’elevato grado di variabilità dei prezzi di energia e materie prime, il quale, accanto agli incrementi nei costi dei combustibili fossili avvenuto nel corso dell’anno in corso, finisce con lo spingere al rialzo anche il costo del gas naturale.

Unico spiraglio di speranza, messo in campo dallo studio, è rappresentato dall’ipotetico sfruttamento degli attuali treni bimodali lungo la tratta tra Aosta e Torino con preliminare conversione di mezzi diesel-elettrici in mezzi elettrici-idrogeno capaci di sfruttare tecnologie a oggi però ancora in fase di sviluppo.

Il treno bimodale della linea Aosta-Torino
Il treno bimodale della linea Aosta-Torino

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