Ereditato dalla scorsa legislatura, il Piano regionale dei trasporti arriva ora a un passaggio decisivo. Giovedì 10 aprile la Giunta regionale ha infatti approvato l’aggiornamento del documento, che ora passa all’esame delle commissioni consiliari competenti insieme alla Relazione generale, al Rapporto ambientale e alla dichiarazione di sintesi.
L’aggiornamento si è reso necessario per due ragioni principali: da un lato gli effetti della pandemia, che hanno modificato abitudini di mobilità, uso dei mezzi e diffusione di nuovi servizi; dall’altro la richiesta del Ministero di adeguare la pianificazione regionale agli indirizzi europei più recenti, in particolare alla Politica di coesione 2021-2027 e al Regolamento Ue 1060/2021, che richiede una pianificazione completa come condizione per l’accesso ai fondi comunitari.
L’iter del Piano aveva preso le mosse nel luglio 2024. Nell’aprile 2025 era arrivato un parere favorevole condizionato alla Vas, con la richiesta di un approfondimento delle osservazioni pervenute da enti, soggetti competenti e portatori di interesse. Ora il documento aggiornato tiene conto delle osservazioni ricevute, dando evidenza, nella Dichiarazione di sintesi, delle scelte operate e delle motivazioni che hanno condotto all’accoglimento o al rigetto dei contributi.
Monte Bianco, confermata la nuova canna per sicurezza e continuità
Sul Traforo del Monte Bianco il Piano conferma la necessità di intervenire per migliorare la sicurezza e la resilienza dell’infrastruttura, attraverso la realizzazione di una nuova canna, respingendo le interpretazioni che ne attribuiscono una funzione di aumento della capacità. Asserzione, si legge nella dichiarazione di sintesi, “destituita di fondamento scientifico essendo smentita da tutta la letteratura tecnica in materia di deflusso veicolare sulle infrastrutture stradali, posto che l’intervento non prevede l’aumento del numero delle corsie dedicate alla marcia dei veicoli qualunque sia la configurazione dello schema di circolazione”. L’obiettivo, viene ribadito, è di garantire la continuità del traffico anche in caso di interruzioni, attraverso una configurazione più sicura e flessibile.
Verrès-Quincinetto, allo studio terza corsia dinamica e variante a Hône
Il documento dà molto rilievo anche alla ferrovia Aosta–Chivasso, che viene trattata come la spina dorsale del rafforzamento del trasporto pubblico regionale. Il PRT considera l’elettrificazione solo un primo passo e collega il potenziamento della linea a due obiettivi: da un lato un modello di esercizio più frequente, con cadenzamento ai 30 minuti nelle stazioni principali e integrazione con i servizi automobilistici delle vallate; dall’altro la possibilità di alcuni collegamenti veloci diretti, anche verso Milano. La possibilità di treni merci non viene esclusa del tutto, ma è trattata come ipotesi difficile da realizzare, data la frammentazione della domanda e le caratteristiche dei flussi merci regionali.
Aosta-Pré-Saint-Didier, tramonta il rilancio ferroviario e prende quota il trasporto su gomma
Per il collegamento fra Aosta, Pré-Saint-Didier e Courmayeur il PRT sceglie come soluzione il sistema BRT a zero emissioni, in parte impostato sul sedime della ex linea ferroviaria Aosta–Pré-Saint-Didier nel tratto iniziale verso Villeneuve. La motivazione è triplice: la necessità di realizzare un collegamento efficiente verso l’Alta valle; i costi molto elevati della soluzione tram-treno (circa 450 mln di euro) studiata negli anni precedenti; i limiti tecnici della vecchia infrastruttura ferroviaria, che ne renderebbero difficile un riuso pesante o servizi ferroviari di altro tipo. “L’andamento plano altimetrico della linea ferroviaria, attualmente chiusa all’esercizio, le caratteristiche delle gallerie e dei viadotti e quelle di alcune stazioni, il venir meno delle fasce di rispetto su alcuni punti del tracciato, impediscono di ipotizzare ruoli differenti dal suo utilizzo per il trasporto pubblico locale con materiale leggero escludendo, quindi, la circolazione anche di treni con peso assiale e lunghezza superiori indispensabili al fine di prevedere, come alcune osservazioni hanno ventilato, collegamenti verso Milano e Torino”. Nel piano inoltre, viene ricordato, come i costi per la riapertura della linea ferroviaria Aosta – Pré-Saint-Didier siano lievitati ad oltre 90 milioni di euro “senza che con ciò si consegua il collegamento, senza rottura di carico, tra Aosta e Courmayeur aspetto che, per il Piano Regionale dei Trasporti, costituisce la condizione irrinunciabile per giustificare sotto il profilo della sostenibilità economica la riapertura della ferrovia”.
Infine la realizzazione del nodo intermodale “hub di Aosta” e la “ricucitura dei collegamenti pedonali” tra il centro storico e l’area “FA8” impone la ricerca di una soluzione per il collegamento Aosta – Courmayeur che non impedisca l’attraversamento pedonale a raso del percorso in sede riservata dedicato al transito del sistema di trasporto prescelto. Il documento specifica comunque che, nella successiva fase progettuale, quella del DocFap, la soluzione BRT dovrà essere confrontata con almeno due alternative e che il relativo documento progettuale sarà sottoposto a dibattito pubblico. L’aggiornamento del PRT prende in considerazione l’acquisizione del sedime ferroviario da parte della Regione.
Hub di Aosta, previsto un collegamento diretto con l’autostrada
Nel Piano, l’hub intermodale di Aosta sarà completato con un collegamento diretto al raccordo autostradale (RAV), tramite un casello ad alta automazione dedicato. L’obiettivo è creare un accesso diretto tra autostrada e hub, senza interferire con la viabilità urbana. Durante la redazione del Piano sono state ipotizzate diverse soluzioni progettuali, tutte da approfondire con studi specifici sul traffico, che dovranno considerare anche la riorganizzazione della zona di Pont Suaz e i futuri flussi legati allo sviluppo dell’area. Il progetto prevede anche uno svincolo dedicato (“Aosta Centro”) e nuove connessioni ciclopedonali tra il centro storico e l’area dell’hub. Questo sistema permetterebbe di spostare parte del traffico dalla statale 26 alla tangenziale, riducendo la congestione. L’idea è rendere più competitivo il trasporto pubblico e l’intermodalità (auto, autobus, treno), evitando che il traffico privato attraversi la città. Un modello simile è già stato realizzato a Villa Costanza, vicino Firenze, dove un casello autostradale serve direttamente un parcheggio collegato alla tramvia.
Il Piano affronta anche il problema del traffico eccessivo sulla Statale 26 rispetto all’autostrada. Oggi, infatti, molti veicoli evitano il raccordo autostradale a causa dei pedaggi elevati, causando congestione sulla viabilità ordinaria. Per questo si propone di valutare una riduzione dei pedaggi, anche con agevolazioni per i residenti, per spostare parte del traffico sull’autostrada. L’obiettivo è riequilibrare i flussi tra le diverse infrastrutture e migliorare la circolazione complessiva. Uno studio tecnico dovrà analizzare nel dettaglio queste soluzioni, considerando l’intero sistema stradale della valle (autostrada e statali) e basandosi su dati di traffico più completi e aggiornati.
Bus, ferrovia e impianti a fune: verso un sistema integrato
La riorganizzazione del trasporto pubblico locale prevede l’introduzione di sistemi di Bus Rapid Transit (BRT) nelle principali valli laterali e nella Plaine di Aosta. Il documento chiarisce che, almeno nei tratti vallivi, non si immaginano grandi infrastrutture invasive (corsie preferenziali), ma soprattutto sistemi di priorità semaforica e organizzazione della circolazione per rendere più regolare ed efficiente il servizio. Sostiene inoltre che l’uso di autobus di capacità elevata (“tutte le viabilità delle valli laterali consentono la circolazione di autobus da 12 metri e quindi anche da 14 metri con terzo asse sterzante e in alcuni casi da 18 metri a doppia cassa”) è giustificato dall’obiettivo di intercettare nuova domanda, specialmente in connessione con la riorganizzazione ferroviaria e con eventuali misure di limitazione dell’auto privata nei periodi turistici. Di conseguenza, vengono considerate non pertinenti o non accoglibili molte osservazioni che contestano questa impostazione in quanto contrarie all’investimento sul TPL. L’obiettivo del Piano è realizzare un sistema multimodale totalmente integrato di Trasporto Pubblico Locale, che in futuro prevederà l’estensione del biglietto unico regionale anche alla modalità ferroviaria e agli impianti a Fune di Trasporto Pubblico Locale. “Questo obiettivo è considerato dal Piano un passaggio obbligato verso l’introduzione di forme di contingentamento selettivo dell’accessibilità automobilistica ad aree che uniscono attrattività turistica e vulnerabilità ambientale”.
Lo stesso criterio vale per la riorganizzazione generale della rete automobilistica del TPL. Il documento precisa che il PRT non entra nel dettaglio di linee, orari o mezzi, perché questi aspetti spettano al Piano di Bacino di Traffico, che è il piano di settore competente. Il PRT si limita a definire l’impianto strategico generale: integrazione ferro-gomma, nodi di interscambio, struttura della rete e logica del servizio. Per questo motivo, molte osservazioni puntuali su singole linee vengono considerate non pertinenti, mentre sono ritenute più utili quelle che migliorano la localizzazione e il funzionamento dei nodi di scambio.
Cime Bianche esce dal Piano, resta l’ipotesi Pila-Cogne
Sui collegamenti intervallivi tramite trasporto a fune, il documento spiega come quello di Cime Bianche, di cui è già stato approvato il Docfap, viene tolto dal Prt, mentre su quello fra Pila e Cogne viene sottolineato come il collegamento può recare importanti benefici da un punto di vista turistico ai due comprensori, integrando fra loro l’offerta turistica dei due versanti, che presentano caratteristiche diverse ma complementari; inoltre può rappresentare una seconda via di collegamento alternativa per la vallata di Cogne, in caso di problemi alla rete viaria principale.
Il documento affronta poi altri temi importanti, come la rete ciclabile regionale, i percorsi pedonali e ciclopedonali e la rete stradale regionale e locale. Il PRT rivendica il proprio ruolo di piano strategico sovraordinato, non di piano esecutivo di dettaglio. Per questo riconosce la rilevanza della mobilità ciclistica e pedonale, ma rinvia la definizione puntuale ad altri strumenti, come il Piano regionale della mobilità ciclistica o le progettazioni di settore. Analogamente, per la rete stradale locale, il PRT non entra nella valutazione di singoli interventi comunali o subregionali, ma si limita a proporre alcune priorità.
Ciclabili e percorsi pedonali, le priorità del Piano
Il piano dettaglia comunque le priorità per la rete ciclabile regionale: il completamento della pista Fondovalle Dora fino a Courmayeur tramite anche il riuso del sedime ferroviario della linea Aosta–Pré-Saint-Didier, oltre alla realizzazione di collegamenti ciclopedonali intervallivi come il percorso escursionistico Ceresole Reale–Pont (Valsavarenche) e il collegamento Gressoney–Brusson attraverso il Col Ranzola. Un ulteriore intervento riguarda il rafforzamento dei collegamenti tra sinistra e destra orografica della Dora nell’area della Plaine di Aosta, con attraversamenti chiave a Pont Suaz, Villefranche e Fénis–Nus, per creare una rete continua e funzionale agli spostamenti brevi.
