In attesa che la Commissione intergovernativa (Cig) si esprima sui due scenari attualmente sul tavolo – una chiusura unica e continuativa di tre anni e mezzo dal 2030 oppure interruzioni annuali di tre mesi e mezzo per un periodo di quindici anni – il Geie, la società di gestione del Traforo del Monte Bianco, guarda già all’autunno 2027 con un nuovo intervento strutturale che comporterà 15 settimane di stop alla circolazione.
Ad annunciarlo è stato Riccardo Rigacci, direttore del Geie, intervenendo questa mattina nel salone di Palazzo regionale, nel momento di confronto voluto dalla Presidenza della Regione con i portatori di interesse del territorio. “Stiamo lavorando sulla fase progettuale – ha spiegato –. Prevediamo di intervenire per altre 15 settimane in una zona confinante verso l’Italia e in un’altra zona in territorio francese. Il programma è stato condiviso con la Cig e dovrà essere consolidato. Le fasi di progettazione sono in tabella di marcia e nel corso di quest’anno si faranno le gare per individuare il nuovo raggruppamento affidatario”.
Il presidente della Regione, Testolin, ha ribadito che l’unica certezza al momento è che non ci saranno chiusure prolungate nel corso dell’autunno 2026.
Restano invece confermate le chiusure notturne già programmate, nel rispetto dei weekend e dei ponti sia francesi sia italiani, per nuovi ancoraggi sulla volta e sulla montagna sovrastante, oltre a cinque chiusure per esercitazioni (quattro interne e una binazionale) e ad altri interventi di manutenzione ordinaria.
Lavori nel tunnel del Monte Bianco: “il cantiere viaggia in perfetto orario”
Rigacci ha poi tracciato un bilancio tecnico degli interventi appena conclusi, simili a quelli del 2024 ma con criticità differenti. Un cantiere che ha impegnato fino a 200 persone, per un totale di 150 mila ore di lavoro e un investimento di 21 milioni di euro.
Durante la chiusura, il traffico leggero si è redistribuito in modo quasi simmetrico tra il Gran San Bernardo (27%) e il Frejus (38%), mentre il 33% si è disperso su altri valichi alpini o ha rinunciato allo spostamento verso la Francia.
Per il traffico commerciale, invece, il 92% è stato indirizzato verso il Frejus, il 7,4% non è risultato tracciato nei trafori più vicini e appena lo 0,4% ha utilizzato il Gran San Bernardo.
Qualità dell’aria: calano gli ossidi di azoto, non le polveri
L’ingegner Marco Cappio Borlino di Arpa Valle d’Aosta ha illustrato i dati 2025 sulla qualità dell’aria, raccolti in periodi a cavallo tra apertura e chiusura del traforo. I campioni saranno ulteriormente analizzati in laboratori specializzati nel 2026 per individuare con maggiore precisione le fonti di inquinamento, come richiesto dalla Presidenza della Regione.
Per quanto riguarda gli inquinanti tipicamente legati al traffico – polveri sottili (Pm10 e Pm2.5) e biossido di azoto – i valori registrati si attestano intorno ai 40 microgrammi per metro cubo sia per il Pm10 sia per il biossido di azoto, in linea con gli attuali limiti normativi e conformi anche ai futuri limiti previsti dalla direttiva europea al 2030, che saranno però più stringenti.
Le due stazioni principali considerate sono Courmayeur e piazza Plouves ad Aosta, oltre alla stazione fissa alla rampa di accesso del tunnel e a quella di Entrèves.
Il dato più evidente riguarda il biossido di azoto: alla stazione di Entrèves, in prossimità dell’accesso al tunnel, durante la chiusura si osserva un calo significativo delle concentrazioni. Questo “scalino” non si riscontra invece nel centro abitato, dove incidono anche altre fonti come il riscaldamento.
Diverso il comportamento delle polveri sottili: con o senza traffico al tunnel, le concentrazioni non mostrano variazioni nette. Pesano fattori come il riscaldamento, la salatura delle strade, la risospensione delle polveri e fenomeni transfrontalieri, come l’arrivo di masse d’aria dalla Pianura Padana o – come accaduto a inizio giugno – di polveri provenienti dagli incendi in Canada.
L’analisi comparativa con le stazioni francesi di Chamonix (Las Bossons e centro città) mostra dinamiche analoghe: un calo degli ossidi di azoto con la diminuzione del traffico, ma nessun crollo delle polveri durante la chiusura. In generale, le concentrazioni registrate sul lato valdostano risultano leggermente inferiori rispetto a quelle francesi.
L’impatto economico: 12 milioni di euro l’anno
Sul fronte economico, l’ingegner Giancarlo Bertalero ha ricordato l’analisi condotta con il professor Alderighi e la professoressa Nava dell’Università della Valle d’Aosta: la ricaduta negativa di tre mesi di chiusura è stimata in circa 12 milioni di euro l’anno, pari allo 0,25% del Pil della Valle d’Aosta. Di questi, 7 milioni riguardano il turismo, mentre i restanti 5 milioni si dividono tra industria e commercio.
Secondo Bertalero, il sistema dei valichi alpini è sempre più fragile: un blocco su un altro nodo strategico, come Ventimiglia, rischierebbe di mandare in crisi l’intera rete, se dovesse coincidere con la chiusura del Traforo del Bianco. L’alternativa svizzera è ritenuta difficilmente percorribile per motivi doganali. “Anche se sarebbe auspicabile avere delle linee guida di come passare dalla Svizzera”.
Sul raddoppio del tunnel, inserito nel piano regionale dei Trasporti, l’esperto ha suggerito di “creare consenso da una parte e dall’altra del confine, anche con progetti condivisi con le università” per superare “le paure che ho avvertito esserci, vivendo qui da 5 anni”.
Lo studio sull’eventuale seconda canna è demandato ad altri tavoli decisionali che dovranno fornire linee di indirizzo, tenendo conto dei parametri ambientali e di sicurezza, ha ricordato questa mattina il presidente della Regione Testolin. “È un tema che coinvolge gli enti decisori italiani e francesi, la Cig e tutti i portatori di interesse che subiscono ripercussioni dalle chiusure”, ha aggiunto confermando la necessità di un lavoro di sensibilizzazione sul tema.
Traforo del Monte Bianco, nessuna decisione ancora sul futuro dei lavori. Nel 2027 nuovo stop di 3 mesi e mezzo
15 dicembre 2025
Non c’è ancora il punto fermo, da parte della Commissione intergovernativa franco-italiana (Cig) riunitasi venerdì scorso, sul futuro dei lavori all’interno del Monte Bianco. Da quanto si apprende, al momento non è stata ancora presa una decisione, su quale dei due scenari privilegiare per il proseguimento dell’intervento alla volta: una chiusura unica e continuativa di tre anni e mezzo dal 2030 oppure interruzioni annuali di tre mesi e mezzo per un periodo di quindici anni dal 2027.
Nel 2026 i lavori si fermeranno. Sono previste comunque 60 notti di chiusure, ma per interventi che nulla hanno a che vedere con quello alla volta.
Per il 2027 invece il Geie, la società di gestione del traforo, proseguirà con le attività propedeutiche iniziate due anni fa e che comporteranno una nuova chiusura del Tunnel per tre mesi e mezzo, nel periodo fra settembre e dicembre.
La Commissione intergovernativa franco-italiana (Cig) tornerà a riunirsi nel mese di giugno.
Scenari chiusure Monte Bianco, Testolin: “La CIG non ha chiesto di coinvolgere il territorio, attesa per la riunione di fine anno”
2 dicembre
La Regione, al contrario di quanto avvenuto lato francese, non ha avviato una consultazione sugli scenari per i lavori futuri del Monte Bianco perché non è arrivata nessuna richiesta in tal senso da parte della Commissione intergovernativa franco-italiana (Cig). Non solo. Dovendo immaginare una consultazione, questa “avrebbe dovuto prioritariamente offrire al territorio l’opportunità di esprimersi in merito alla realizzazione di una seconda canna del traforo, utile a garantire maggiore sicurezza e continuità del collegamento transfrontaliero.” Il presidente della Regione interviene in Consiglio regionale sulla decisione, che a breve la Cig dovrà prendere sulle due opzioni in campo, per il proseguimento dei lavori all’interno del Tunnel del Monte Bianco: una chiusura unica e continuativa di tre anni e mezzo dal 2030 oppure interruzioni annuali di tre mesi e mezzo per un periodo di quindici anni dal 2027.
“Per quanto ci risulta, in nessun momento la CIG ha chiesto di coinvolgere le autorità territoriali, le parti sociali o la popolazione sui possibili scenari futuri, anche perché è in attesa dei risultati delle verifiche in corso nei cantieri-test” ha spiegato in aula Testolin, rispondendo ad una iniziativa di Chiara Minelli di Avs. “Abbiamo comunque informato il Ministero degli Esteri circa quanto riportato dai media francesi e, con ogni probabilità, la questione sarà affrontata nella prossima riunione della CIG, prevista entro la fine dell’anno”.
Sempre sul futuro del Tunnel del Monte Bianco, inserito nell’accordo sottoscritto fra Uv e Forza Italia per la nascita del nuovo governo regionale, Testolin rispondendo a Jean-Pierre Guichardaz, ha spiegato come “non esiste al momento alcuna discussione formale o tecnica con i ministeri competenti, né italiani né francesi. È comunque promettente l’impegno preso dal Ministro Tajani sull’organizzazione in Valle d’Aosta del prossimo incontro bilaterale tra Francia e Italia, nell’ambito degli accordi del Quirinale. Il traforo e la seconda canna potranno finalmente ricevere l’attenzione che meritano.”
Tunnel del Monte Bianco: chiudere 3 anni o 3 mesi per 15 anni?
24 ottobre 2025
Due scenari per il futuro del tunnel del Monte Bianco: una chiusura unica e continuativa di tre anni e mezzo dal 2030 oppure interruzioni annuali di tre mesi e mezzo per un periodo di quindici anni dal 2027. Sono queste le ipotesi sul tavolo della Commissione intergovernativa franco-italiana (Cig), che dovrà prendere una decisione sul programma di ristrutturazione della volta del traforo.
Il tunnel necessita del rifacimento di circa 6 chilometri di volta. I lavori condotti nel 2024 e quelli in corso in questo autunno 2025 sono serviti da test per sperimentare metodi, tempistiche e organizzazione. “I lavori che stiamo facendo – spiega Riccardo Rigacci, direttore del GEIE-TMB – hanno avuto una funzione di test sui metodi d’intervento. Terminata questa esperienza, avremo il tempo per rimodellare le indicazioni tecniche e le linee guida per i progetti futuri”.
Nell’autunno 2024 sono stati ristrutturati 334 metri di volta; quest’anno si prevede di intervenire su ulteriori 254 metri, portando a quasi 600 metri il tratto complessivo già rifatto. “Siamo in tabella di marcia – aggiunge Rigacci – e la data di riapertura del tunnel, prevista per il 12 dicembre 2025 alle ore 17, è confermata. I lavori procedono bene, affrontati quest’anno con maggiore preparazione grazie all’esperienza del 2024”.
Una volta completati gli interventi strutturali, sarà necessario reinstallare tutti i sistemi di sicurezza e testare l’intera dotazione tecnica: “Come un aereo prima del decollo, anche il tunnel deve essere completamente verificato per garantire la riapertura in totale sicurezza”.
I due scenari in discussione
La Cig ha chiesto anche ai territori locali, su entrambi i versanti del traforo, di esprimersi sull’impatto che le diverse soluzioni potrebbero avere sull’economia, sul turismo e sulla logistica. La consultazione è già in corso in Francia, avviata dal deputato della circoscrizione del Monte Bianco Xavier Roseren.
Una volta acquisiti tutti gli elementi, la Commissione intergovernativa si riunirà a dicembre per valutarli. “Al momento – conferma Rigacci – si ragiona su due scenari: una chiusura unica di 3,5 anni a partire dal 2030, oppure chiusure annuali da settembre a dicembre, per un totale di 15 anni. Il 2026 sarà un anno di pausa operativa, un anno sabbatico, necessario per definire il primo appalto entro il 2027 e ripartire poi con continuità”.
Sullo sfondo esiste anche un terzo scenario, quello della seconda canna del Tunnel, osteggiato dalla Francia.
“Esiste – ammette Rigacci – ma non è sul tavolo al momento”.
Dal punto di vista tecnico, prosegue la valutazione dei costi e delle implicazioni economiche delle due soluzioni: “Non abbiamo ancora dati oggettivi – sottolinea Rigacci – ma è evidente che un cantiere unico può garantire più efficienza. Ogni apertura e chiusura richiede sezionamenti del traforo e l’attivazione di impianti come l’aerazione. Un’unica chiusura potrebbe ottimizzare l’intera organizzazione, ma l’impatto sul territorio andrà valutato attentamente”.
Una gestione complessa, che richiederà un equilibrio tra esigenze tecniche, tempistiche, costi e ricadute sui territori coinvolti. “Il nostro obiettivo – conclude Rigacci – è procedere con rigore tecnico e consapevolezza, per garantire la sicurezza del tunnel e il minimo impatto possibile su chi lo utilizza e su chi vive nei territori collegati”.
28 risposte
l’ideale è la chiusura biannuale dal 15 aprile al 15 giugno e dal 30 settembre al 30 novembre di ogni anno .
oppure : progetto Seconda canna solo per automezzi pesanti, pulmann et taxi.
Cambiamenti:
1) interdistanza abbassata à 100metri.
2)Prezzi ribassati del 30% se passaggio dalle 22 alle 6 ? .
3)Aumento significativo per tutti i mezzi pesanti eccetto autobus il week end e giorni festivi.
Opto per chiusura suddivisa del tunnel nel tempo.No alla chiusura per festività dei Santi,no Natale e stagione sciistica.Si potrebbe chiudere aprile maggio e metà giugno nel rispetto delle attività commerciali e dal 15 di settembre al 20 dí ottobre
In passaggio così importante, è indispensabile la seconda canna, più sicurezza,meno problemi,mai più inutili soste,in caso di manutenzioni si usa una canna a doppio senso,il traffico non aumenterebbe,ma viaggerebbe con tanta,tanta,tanta più sicurezza.
(Vedi il beneficio dopo lo sdoppiamento delle gallerie dei”Tauer ” sulla autostrada A 10 in Austria avvenuto nel 2011).
Esatto,
inoltre è plausibile che si riducano drasticamente i tempi di attesa nei periodi di esodo e quindi si avrebbe una sensibile riduzione di emissioni di sostanze inquinanti e climalteranti.
Con due canne non influiranno sulle code e l’inquinamento al traforo. Le due canne sono per separare il traffico nei due sensi di marcia per maggiore sicurezza: inoltre in ogni canna ci sarà una sola corsia di marcia, l’altra sarà una corsia di emergenza. Con due canne rimarrà l’obbligo della distanza di sicurezza tra i mezzi, soprattutto per quelli pesanti, e Francia e Italia hanno già garantito che il traffico veicolare giornaliero al Traforo rimarrà identico ad adesso anche con due gallerie. Poi basta vedere al Frejus: aperta la seconda canna, le code all’ingresso del traforo non sono diminuite, e i tempi di attesa sono uguali a quando il traforo era singola canna. Per ridurre le code devi aumentare il flusso veicolare nel traforo e ci sono due possibilità, doppia canna a 3 corsie (due di marcia, una di emergenza, o tornare alla gestione dei mezzi dentro il traforo come si faceva prima del rogo del 1999: più ne entrano meglio è, e chissene della distanza di sicurezza.
Riflessioni:
Il sondaggio è un’iniziativa di Aosta Sera o è stato commissionato da terzi facenti capo a TMB?
Il risultato del sondaggio verrà cestinato/archiviato oppure verrà trasmasso a TMB?
In sostanza mi piacerebbe capire se veramente qualcuno si interessa al parere dei comuni mortali per offrire loro un servizio che rechi meno disagio possibile oppure sono in cerca di un eventuale alibi da esibire allorquando si presentasse la necessità di giustificarsi a fronte di malumori inevitabili che si presenteranno qualunque decisione si prenda.
Con la chiusura sarà un caos dei trasporti, sia merci che persone dirette in Francia, costretti a fare giri molto più lunghi con conseguenze economiche e ambientali. Ma perché non fanno la 2 canna come tutte le autostrade, di quel livello? Così sarebbe molto più sicuro. Scrivo da autista di autobus turismo.
Chi ha parenti e affetti oltre confine si può attaccare al proverbiale c, in ogni caso.
Meglio chiamare i cinesi che fanno i lavori velocemente ,gli italiani come i francesi non sono in grado di competere con le capacità della Cina ,penso sarebbe più sensato fare la seconda canna con le nuove e moderne attrezzature ci vogliono pochi anni e poi stop alle code e diminuzione dello smog ,comunque una chiusura di tre mesi nei periodi di bassa stagione sett-dicembre e’ la soluzione migliore
Sono d’accordo per la chiusura totale di3 anni
per il rifacimento totale del tunnel in modo che
per altri 50 anni si possa usufrire in sicurezza…..
Hai pensato alle attività turistiche?
sono tornato il 6 settembre di Italia alla Francia, ho dovuto passare per il Frejus, pagando 55€, ho l’abbonamento tmb. fino 12/26. quando ho chiamato alla direzione chiedendo un rimborso, mi hanno riferito che mi hanno prolungato l’abbonamento tre mese ancora che vergogna.
Redazione, potete provare a inviare lo stesso sondaggio ai cugini d’Oltralpe? Non sono un mengramo, ma ho paura che gli attuali risultati indicati in questo momento dal sondaggio sono a parti ribaltate dal lato francese: i non saprei sono uguali invece. Tanto gli operatori economici della Valle di Chamonix e zona erano stati già chiari due anni fa: per loro fa meno danni economici una chiusura totale del traforo di 4 anni per fare i lavori su tutti gli 11,5 Km della volta del tunnel, che una chiusura trimestrale all’anno per 15 anni per rifare un tratto di volta di appena 250 m sopra la sua metà della. E spoiler: non gliene frega assolutamente nulla se Valle d’Aosta e Italia subiranno tali danni. Se fosse per loro il traforo dovrebbe essere totalemente chiuso ai mezzi pesanti, o peggio ancora tombarlo chiudendo l’accesso con l’Italia a vita: non accettavano già la proposta del traforo quando si parlava di farlo negli anni ’50, e rifiutavano il suo raddoppio già appena è stata accennata la cosa dopo la sua inaugurazione nel 1962, se colgono l’occasione giusta ci faranno passare le pene dell’inferno e ci provocheranni danni enormi con al questione Traforo del Monte Bianco.
In Cina farebbero il lavoro di tre anni in 6 mesi..ma ovviamente siamo in Italia..e tra poco un appalto sbagliato,una truffa,una tangente e i ricorsi ciao…quindi mi astengo
Visto i tempi italiani 3 anni e mezzo è ancora ottimistica la cosa: se un certo presidente di Confidustria è convinto che la seconda canna del Bianco entra in funzione dopo 5/6 anni di lavori, dimenicandosi che al Frejus un lavoro simile è durato 14 anni circa rispetto agli 11 previsti (nonostante la galleria sia stata scavata in 3 anni e mezzo), allora nessuno pensa seriamente. Tra l’altro i francesi credono che la chiusua totale deve essere di 4 anni per fare beni i lavori con le loro ditte: non sia mai che affidino agli italiani questo tipi di lavori con i nostri tempi. Già le attuali chiusure programmate per i cantieri sperimentali sono in mano loro. P.S. In Cina i 3 anni e mezzo raddoppiavano il traforo del Bianco, costruivano il traforo ferroviario e lo collegavano alla Lione-Modane e l’Aosta-Chivasso, con i 5/6 anni di Confidustria si mettevano pure a raddoppiare totalmente l’Aosta-Chivasso e fare il bypass per permettere il collegamento diretto a Torino e la creazioni della linea Aosta-Milano. Narturalmente opere cinesi rapide ma con una durabilità media inferiore rispetto a quelle del Ponte Morandi.
In Cina i ponti crollano che è una bellezza e le strade si sbriciolano.
Saluti, provinciale…
Se decidete di chiudere tutti gli anni, almeno aspettate il 15/20 di settembre! Fate finire la stagione estiva!!
Io concordo pienamente con quanto espresso dal sig. Araldo È necessario mantenere l’efficienza del nostro (valdostano e francese)
Tunnel senza pensare ad una seconda canna
Non è il meglio ritenere utile fare viaggiare sempre più auto e tir innanzitutto per l’ulteriore aumento di inquinamento per entrambe le vallate, oltre che per ulteriori elementi negativi per le persone, l’ambiente, la natura etc
Chiusura totale ,aria finalmente pulita !!!
A mio parere non sono giuste entrambe. Un collegamento così importante non può rimanere chiuso a lungo, si avrebbero ripercussioni sul Frejus e su Ventimiglia (autostrada già ostica in estate e perennemente tartassata dai cantieri).
Ritengo che si debba assolutamente spostare il traffico dei TIR su gomme ad una FERROVIA che funzioni., facendola passare attraverso il traforo (nuova canna).
Sarebbe la cosa migliore il trasporto su ferrovia
X tutte le autostrade
Sono d’ accordo però qui si è privilegiato il trasporto su gomma (più redditizio)
Vedi caro Olmo, è come parlare con quei risponditori automatici dei centralini: ti propongono soluzioni a problemi che a te non interessano e ciò che tu ritieni importante non ti viene proposto.
Sottoscrivo questa idea. Di là la ferrovia arriva in Svizzera passando attraverso gole non indifferento, qui non arriviamo nemmeno più a Pré-Saint-Didier…
La ferrovia, anche in modalità combinata con la gomma è incompatibile con le esigenze della logistica.
Oppure fa riferimento al solo trasporto passeggeri ?
E’ al corrente che solo per elettrificare Aosta Ivrea è previsto un fermo di 3 anni con servizio sostitutivo ?
Non fare niente e mantenere efficiente l’attuale tunnel mi sembra la scelta più sensata
Sono d’accordo