Aosta-Courmayeur, perché il Piano sceglie gli autobus veloci (Brt) e come funzionerà il collegamento

È una delle scelte più rilevanti contenute nel nuovo Piano regionale dei trasporti e non a caso il documento, ora all’esame delle competenti commissioni consiliari, dedica ampio spazio a motivarla: per il collegamento tra Aosta e Courmayeur la soluzione indicata è quella di un sistema di autobus veloci, presentato come il miglior equilibrio possibile tra costi, tempi di realizzazione e benefici, pur con prestazioni inferiori rispetto alla ferrovia.

Il cosiddetto Bus Rapid Transit (nella foto il modello di Mercedes Benz) non è un nuovo mezzo di trasporto, ma un sistema che rende più efficiente il servizio su gomma attraverso interventi infrastrutturali, tecnologici e organizzativi. Rispetto a una linea tradizionale, prevede autobus di maggiore capacità, fermate più attrezzate, priorità ai semafori, migliore accessibilità e, dove possibile, tratti riservati. Quando non c’è spazio per vere corsie dedicate, si possono adottare soluzioni che favoriscono comunque il passaggio del mezzo pubblico, come semafori intelligenti, precedenze agli incroci o sistemi di regolazione del traffico.

Le fermate sarebbero realizzate con caratteristiche più simili a quelle tranviarie che a quelle di una linea ordinaria: salita a raso, informazioni audio-video, strumenti per consultare orari e percorsi e distributori automatici di biglietti. Il livello di infrastrutturazione, però, può variare molto: da una soluzione più leggera, limitata alle fermate e agli incroci principali, fino a una più strutturata dove oltre alle fermate, si realizzano corsie riservate nei tratti principali e si attrezzano gli incroci con sistemi come i bus gate per dare priorità ai mezzi.

Secondo il Piano, i principali vantaggi di questa scelta sono la riduzione dei tempi di percorrenza, soprattutto nelle ore di punta, una maggiore regolarità del servizio e una riduzione dei ritardi più pesanti. A questi si aggiungono tempi di realizzazione più contenuti — circa cinque anni, secondo le valutazioni del 2019 — , costi significativamente inferiori  – di cui però non c’è cenno nel Piano – e la possibilità di procedere per lotti.

Il tracciato tra ex ferrovia e strada

Il tracciato previsto si sviluppa per circa 40,8 chilometri tra Aosta ed Entrèves, con capolinea alla stazione di valle della Skyway. Di questi, circa 9,9 chilometri sfrutterebbero il sedime della ex linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier, mentre i restanti 30,9 chilometri correrebbero su strada. L’ipotesi progettuale punta al recupero delle stazioni e fermate esistenti tra Aosta e Villeneuve e di quelle successive fino a Pré-Saint-Didier, considerate in posizione favorevole per essere riutilizzate come fermate del nuovo collegamento, senza penalizzare eccessivamente il tracciato.

Tra Villeneuve e Sarre, nella fase di redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica, dovranno essere valutate due alternative: l’uso della sede ferroviaria dismessa con un raccordo verso la Statale 26 all’altezza di Villeneuve, oppure l’uscita dal sedime ferroviario a Sarre con un collegamento ottimizzato verso la statale in corrispondenza della rotatoria del casello di Aosta Ovest.

Tra Sarre e Aosta, il collegamento veloce potrebbe invece sfruttare interamente il sedime ferroviario, evitando la congestione della statale. In questo tratto potranno essere inserite anche fermate aggiuntive, soprattutto nell’area urbana di Aosta, purché non compromettano i tempi di percorrenza e la fluidità del servizio. Il capolinea ad Aosta è previsto nell’area lasciata libera dalla radice nord del fascio binari della stazione, che non sarebbe più necessaria con la dismissione della linea Aosta-Pré-Saint-Didier.

Il progetto viene affiancato ad altri interventi pensati per alleggerire il traffico sulla Statale 26, a partire dalla possibile revisione dei pedaggi autostradali e dal completamento di alcuni svincoli, come quelli di Entrèves, Courmayeur e Morgex.

Il Piano sottolinea inoltre la forte integrazione possibile con la pista ciclabile regionale di fondovalle. Sono previste fermate di interscambio e la possibilità di portare le biciclette a bordo, in modo da costruire un vero sistema intermodale. Si ipotizza anche la riconversione degli spazi ancora disponibili nelle stazioni ferroviarie dismesse in alberghi per biciclette o punti di sosta attrezzati.

Alla base della scelta c’è anche una valutazione della domanda di mobilità: il Piano stima tra 14 e 16 mila spostamenti giornalieri nel corridoio interessato, con prevalenza di tragitti brevi e medi. In questo contesto, la maggiore flessibilità del sistema di autobus veloci viene considerata un vantaggio rispetto alla rigidità della soluzione ferroviaria.

Il documento parte dallo studio di fattibilità sul tram-treno, richiamandone le principali criticità. Il primo ostacolo è stato il parere negativo di Anas sull’utilizzo della sede della Statale 26 tra Pré-Saint-Didier ed Entrèves: niente affiancamento strada-ferrovia, dunque, e necessità di progettare un tracciato indipendente. Questo ha portato a ipotizzare una soluzione in galleria tra Pré-Saint-Didier e Courmayeur, con un costo superiore ai 450 milioni di euro, a cui si aggiungerebbero oltre 90 milioni di euro per riattivare la linea ferroviaria esistente fino a Pré-Saint-Didier.

Ma il problema, osserva il Piano, non è soltanto economico. Anche investendo quelle risorse, non si otterrebbe un collegamento diretto Aosta-Courmayeur senza rottura di carico, requisito considerato essenziale per giustificare l’investimento. Inoltre, le condizioni orografiche dell’Alta Valle imporrebbero pendenze superiori ai limiti degli standard ferroviari moderni, con la conseguenza di dover realizzare un tracciato tortuoso e quasi interamente in galleria.

Nel 2019, durante la redazione della prima proposta di Piano, erano state messe a confronto altre alternative, come l’estensione della ferrovia fino a Courmayeur, la cabinovia e il sistema di autobus veloci. Il documento varato nei giorni scorsi dalla Giunta regionale considera ora quest’ultima ipotesi come la più sostenibile.

La scelta, però, non viene presentata come definitiva e immodificabile. Il Piano prevede infatti ulteriori studi di fattibilità tecnico-economica, la valutazione di soluzioni migliorative e soprattutto un ampio dibattito pubblico. Il documento afferma esplicitamente che, vista la portata dell’intervento e l’eventuale acquisizione del sedime ferroviario da parte della Regione, il progetto dovrà essere sottoposto a confronto pubblico, per consentire la più ampia partecipazione possibile di enti locali, cittadini e portatori di interesse.

Gli effetti sul nodo intermodale di Aosta

La dismissione della linea ferroviaria Aosta-Pré-Saint-Didier avrebbe inoltre effetti importanti anche sul nodo di Aosta. Secondo il Piano, consentirebbe una riorganizzazione radicale della stazione e dell’area F8, con la creazione, di fronte al terminal degli autobus veloci per Courmayeur, di una piastra pedonale coperta capace di smistare i passeggeri tra i diversi mezzi di trasporto e, al tempo stesso, di funzionare come nuova piazza di collegamento tra la zona a sud dei binari e via Bramafam.

Infine, il nuovo asse ciclopedonale nord-sud, oggi interrotto dalla presenza della ferrovia, viene indicato come uno dei principali benefici dell’intervento per la città di Aosta, perché consentirebbe due percorsi paralleli verso il centro cittadino, diretti rispettivamente verso piazza Chanoux e via Croce di Città.