“È davvero paradossale la situazione in Valle d’Aosta in materia di utilizzo di energie. La Regione nell’aprile scorso ha ottenuto l’inserimento della elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta nel Pnrr. Azione contrastata da esponenti autonomisti che adesso hanno proposto una legge regionale per studiare, in alternativa alla elettrificazione della ferrovia valdostana, l’uso dell’idrogeno”.
A dirlo, in una nota, è Andrea Poggio, responsabile della mobilità sostenibile di Legambiente, che aggiunge: “Le tecnologie dell’idrogeno sono una credibile opportunità futura per immagazzinare tanta energia per mezzi che percorrono lunghe rotte senza potersi rifornire: si stanno studiando per la navigazione oceanica, per camion e autobus che debbono percorrere diverse centinaia di chilometri al giorno. Per brevi tratte ferroviarie, che si vorrebbero frequentate da decine di treni ogni giorno, l’elettrificazione è e sarà la scelta vincente anche in futuro. Perché? Semplice: il motore che aziona le ruote dei locomotori ferroviari è elettrico”.
Non solo: “L’energia rinnovabile che si produce tra le montagne della Valle d’Aosta e in Piemonte è elettrica: dall’acqua che scende abbondante dalle montagne, dal sole che si cattura con il fotovoltaico si genera elettricità verde. Convogliare l’elettricità nei fili sopra le strade ferrate è il modo più semplice, efficiente ed economico per alimentare i motori ferroviari: le perdite si limitano al trasporto di elettricità e ai motori elettrici, entrambi con efficienze che possono superare il 90%”, aggiunge il responsabile Legambiente.
Un costo doppio
Questione diversa, invece, quella della trasformazione dell’elettricità rinnovabile in idrogeno: “L’idrogeno è molto leggero e va compresso, sino a 300 o 600 atmosfere, prima di alimentare i serbatoi di locomotori speciali – spiega ancora Poggio –. Sul locomotore, speciali macchine, chiamate celle a combustibile (al platino), trasformano di nuovo l’idrogeno in elettricità, che a loro volta azionano finalmente i motori elettrici che generano il movimento del treno. Complessi passaggi che, nella migliore delle ipotesi, disperderanno il doppio dell’elettricità verde da cui siamo partiti. Quindi per azionare un treno ad idrogeno occorrerà sempre il doppio delle centrali elettriche o dei pannelli solari necessari per un treno elettrico alimentato dalla rete. Quindi costerà sempre il doppio”.
Costi che però non si fermano qui: “Aumentano anche gli investimenti iniziali – si legge sempre nella nota –. Predisporre i cavi di alimentazione su 66 km di linea, le 3 nuove sottostazioni elettriche, rettificare le gallerie porta ad un costo di 80 milioni, secondo le Ferrovie dello Stato. Il resto della spesa, se abbiamo capito bene, serve per i passaggi a livello e adeguamenti necessari anche con treni ad idrogeno. Per l’idrogeno non esiste un progetto, ma possiamo leggere quello predisposto da TreNord in Lombardia per la Brescia-Edolo: 65 milioni di euro per 3 impianti produzione dell’idrogeno, 165 milioni di euro per l’acquisto di 14 treni dotati di locomotori a celle a combustibile e 24 milioni di euro per l’acquisto di 40 autobus a celle a combustibile. Il triplo del costo dell’elettrificazione”.
Questione di tempi
Altro vulnus, secondo Poggio, sono i tempi: “I soldi per l’elettrificazione sarebbero quelli del Pnrr, erogati dall’Europa allo stato, che affida la realizzazione alle Ferrovie, le quali garantiscono di chiudere i lavori entro il 2026, pena la perdita del contributo – conclude –. Per l’idrogeno? Nessun responsabile della chiusura dei cantieri, non si sa chi ci mette i soldi e con quali tempi. È netta la sensazione che c’è qualcuno che voglia andare avanti ad avere pochi treni e tante auto, tutti alimentati a gasolio. Legambiente è contro il ‘partito’ del gasolio”.
