Ci sono voluti circa dieci anni anni – tra progetti, “incidenti di percorso”, polemiche, confronti, disagi e cantieri – per cominciare a toccare con mano Aosta in bicicletta, la rete di piste ciclabili da 15 chilometri che si snoda all’interno della città ricollegandosi anche con le parti già realizzate anni fa nei comuni della Plaine.
Ufficialmente, lo scorso 3 giugno– ma erano usufruibili già da alcuni giorni – il Comune di Aosta ha consegnato i primi sei tratti della ciclabile cittadina, il 25 per cento del totale: piazza della Repubblica, dall’intersezione tra via Monte Solarolo (esclusa) e via Monte Vodice fino ad incontrare la stessa piazza “della Lupa”, fino agli incroci tra le vie Battisti, Elter e Lys passando in corso Battaglione e via Chambéry. In poche parole, la parte ovest della città.
Con l’estate, invece, è prevista la consegna di un ulteriore 30 per cento della rete di ciclabile – e 3,2 km sono stati consegnati proprio a fine agosto -, mentre la conclusione dei lavori è in programma entro la fine del 2023.
Ad oggi, come emerge dal Biciplan inserito nel Piano urbano della mobilità sostenibile, escludendo il VéloDoire – la pista ciclo-pedonale di oltre 20 km lungo la Dora Baltea – l’estensione dei percorsi ciclabili attualmente esistenti sul territorio comunale di Aosta è di circa 9.1 km. A fine autunno 2023 – quando cioè i lavori previsti dal progetto “Aosta in Bicicletta” dovrebbero essere terminati – i chilometri di percorsi realizzati in città salirà a oltre 24,3.
Conseguentemente, aumenteranno i centimetri di ciclabile per abitante, che attualmente sono circa 27. Fattore che, dice l’assessore comunale ai Lavori pubblici Corrado Cometto, porterà Aosta al quinto posto tra le città italiane in questa proporzione, appena dietro Bolzano, quarta con circa 69 centimetri di ciclabile per abitante.
Una lunga pedalata
Ma Aosta in bicicletta parte da lontano. All’inizio c’è stato solo un embrione: una Unità di progetto istituita dal Comune nel lontano 2013 – il cui lavoro è stato presentato in II Commissione nel giugno dell’anno dopo dall’assessore Flavio Serra, che aveva la delega alla Mobilità nella Giunta Giordano – nata per “cucire” le parti di ciclabile attorno alla città.
Ma la data chiave è stata quella del giugno del 2015 quando il progetto – allora da 3 milioni di euro a valere sui fondi europei, cui se ne sono aggiunti 1,8 in quota ministeriale – fu annunciato in una seduta dell’Osservatorio comunale sulla qualità dell’aria dall’allora assessore alla Mobilità Andrea Edoardo Paron, nell’Esecutivo guidato da Fulvio Centoz. L’infrastruttura, nei piani originali, prevedeva lavori suddivisi in tre lotti e l’ultimazione dell’intervento entro il 2020.
Nel dettaglio, il progetto di rete ciclopedonale – si legge nell’apposita sezione del sito web comunale – è inserito nell’asse di intervento “Trasporti ad emissioni zero” del Programma “Investimenti per la crescita e l’occupazione 2014/2010 (FESR)”, finanziato per 3 milioni di euro con fondi europei – che nel giugno del 2021 è stato spostato sul “Fondo di Sviluppo e Coesione 2014/20 (FSC 2014/20)” – e per 1 milione 850mila 061,21 euro con fondi del Piano Nazionale di Sicurezza Stradale (PNSS). Per un importo complessivo, quindi, di 4 milioni 850mila 061,21 euro spaccati.
Soldi che non sempre sono stati sicuri. Anzi. Nel gennaio 2020 c’era la preoccupazione di poter perdere il finanziamento. La causa? Le lungaggini burocratiche: “La convenzione con il Fesr ha un cronoprogramma con una serie di tempistiche che il Comune non è riuscito a rispettare, un tempo non recuperabile se non parzialmente – spiegava infatti in aula Andrea Florio, dirigente dell’Area T2 “Sviluppo e gestione del territorio” –. Nell’ultimo anno è stato fatto moltissimo, ma purtroppo c’è un ritardo precedente che non riusciremo a colmare”.
Per questo motivo da piazza Chanoux si era deciso di “blindare” la questione inserendo una clausola nel progetto che impegnava l’Amministrazione, nel caso fossero saltati i fondi europei e statali, a cercare di coprire la realizzazione della rete con risorse proprie.
Appena prima, il 16 dicembre 2019, mappe alla mano, il progetto preliminare è stato presentato nelle Commissioni consiliari congiunte del Comune. Qui, per bocca dell’architetto Paolo Castelnovi, uno dei progettisti, tra i molti, abbiamo scoperto il nome dell’infrastruttura – Aosta in bicicletta, appunto –, il percorso e soprattutto i dettagli: l’asse principale, da est ad ovest della città, quello breve da nord a sud, il giro attorno le mura romane, la questione spinosa dei parcheggi – che vedremo più avanti – e tutto ciò che andava oltre la rete. Ovvero i punti di attestazione nei quali lasciare l’auto, le velostazioni sorvegliate, le nuove rastrelliere. Con l’ipotesi di puntare, al contempo, anche sul bike sharing.
Lo slittamento dei lavori
Passata la buriana – arrivata quindi la certezza del finanziamento e tornati in linea con il cronoprogramma –, ad inizio febbraio 2020 è stato presentato il portale web di Aosta in bicicletta. Un mese dopo, a marzo – ma annunciate quasi un anno prima –, sono cominciate le procedure di esproprio.
Dopo il cambio di assessori del gennaio 2020 – da Paron a Jeannette Migliorin –, a maggio dello stesso anno l’intenzione dell’Amministrazione era quella di appaltare e partire con i lavori per la fine del 2021. Così non è stato, dal momento che si è dovuto aspettare il settembre 2021 – quando ormai la Giunta guidata da Gianni Nuti si era insediata da poco meno di undici mesi – per vedere l’approvazione del progetto esecutivo. Con un’altra data che fissava l’inizio degli interventi per la primavera del 2022 ed il collaudo e la rendicontazione entro il 31 dicembre 2023. Il tutto – diceva allora Loris Sartore, nel frattempo diventato assessore alla Mobilità – per portare Aosta dal 39° posto tra le città italiane a maggiore ciclabilità al 15°.
Il progetto
Una volta concluso, il progetto Aosta in bicicletta metterà a disposizione – si legge sulla descrizione sul sito web – “una rete continua, comprensiva dei percorsi preesistenti, di oltre 22.5 km, pari a circa 0,65 metri per abitante. È un primo risultato notevole, se si confronta con la città più ‘ciclistica’ d’Italia, Ferrara, che conta ciclabili per 1,14 metri per abitante e Bolzano (la prima città non-emiliana per dotazione di piste) che conta 0,71 metri per abitante, seguita da Padova con 0,67 metri (fonte Holidu 2019)”.
Gli obiettivi prefissi sono quelli incardinati nel “contenitore” in cui il progetto stesso si inserisce, il “Piano nazionale della sicurezza stradale”, ovvero:
– incentivare la mobilità ciclabile in quanto modello di spostamento urbano che contribuisce a rendere il centro cittadino a misura d’uomo, riducendo il traffico e l’inquinamento veicolare;
– ottenere una maggiore sicurezza negli spostamenti urbani, separando i percorsi dedicati ai ciclisti e curando la drastica riduzione della velocità media veicolare anche negli attraversamenti e nei tratti di compresenza auto-bici.
Obiettivi programmatici generali che – si legge ancora – per Aosta si declinano in quattro requisiti funzionali, “molto concreti, profilati sulle specifiche esigenze degli abitanti e dei fruitori della parte pianeggiante della città, per ottenere una accessibilità sicura in bici”.
Accessibilità in zone definite in sede di progetto:
1.dai quartieri periferici verso il centro e viceversa, offrendo una mobilità alternativa per i movimenti pendolari quotidiani – il progetto investe, con una rete di percorsi ciclabili senza soluzione di continuità, tutta la parte piana del comune, connettendo sia i quartieri a est (come quartiere Dora) e ad ovest (Montfleury e Tzambarlet), sia i percorsi di bordo già esistenti (lungo le vie Parigi e Roma e lungo la Dora);
2.ai centri di servizi per i più giovani, e in particolare alle scuole medie primarie e secondarie e agli impianti sportivi – la rete raggiunge tutti i centri di servizi più importanti e per l’80 per cento degli aostani (cioè i residenti nelle zone a sud della statale 26), sarà possibile raggiungere dalla porta di casa un tratto della rete percorrendo meno di 200 metri su strade interne a basso traffico (con una sicurezza paragonabile a quella delle “zone 30”);
3.alle mete di interesse turistico anche esterne al centro storico – ricavando “percorsi di qualità paesaggistica” che prolungano la zona ciclopedonale del centro verso il museo di Saint-Martin-de-Corléans, il ponte di pietra ed il giro delle mura romane;
4.alle zone al bordo della città di interesse ambientale e paesaggistico – ricavando “percorsi di qualità paesaggistica” che si connettano agli itinerari già esistenti lungo la Dora a monte e a valle della città o per il parco Saumont.
Il percorso: i nove tracciati della pista ciclabile ad Aosta
L’asse principale est-ovest
Aosta in bicicletta si comporrà, complessivamente, di nove tracciati. La tratta P1 – della quale sono state aperte da poco alcune parti – rappresenta l’asse principale cittadino che si sviluppa da ovest ad est. In particolare, dalla zona di Montfleury dove si raccorderà alla pista ciclo-pedonale VéloDoire – che costeggia la Dora Baltea collegando i comuni di Brissogne, Charvensod, Fénis, Gressan, Jovençan, Nus, Pollein, Quart, Saint-Christophe e Saint-Marcel e diverse aree verdi e attrezzate – fino al quartiere Dora.
“Ovunque, in un massimo di 200/250 metri da casa propria si potrà raggiungere un tratto di ciclabile – spiega l’assessore comunale alla Mobilità Loris Sartore –. Sarà un’arteria a servizio della città, con l’intento di avere un’infrastruttura alternativa all’uso dell’automobile”.
Essendo l’asse primario, le sub-tratte coinvolgono un gran numero di zone cittadine: via Duc (156 metri), piazza Arco di Augusto (130), via Ponte romano (320), via Torre del Lebbroso (170), via Piccolo San Bernardo (705), corso Battaglione (280), via Torino – che vedremo in seguito –, corso Ivrea (265), piazza della Repubblica (125), via Ollietti (125), piazza Plouves (70 nel raccordo con piazza Narbonne e 115 metri all’interno del parcheggio), via Garibaldi (105), viale Chabod (70), corso Ivrea/via Clavalité (80), il cavalcavia della statale 26 (630), la parte est di viale Piccolo San Bernardo (65 metri) ed il passaggio nella rotonda (75), la rotatoria tra corso Battaglione e via Monte Grivola (115), la rotatoria di viale Piccolo San Bernardo (60), via Battisti (145), via Festaz ovest fino al Sanit-Bénin (440), la parte che entra nei giardinetti dietro via Festaz (50) e quella che prosegue davanti ai giardini “Lussu” (50), via Ribitel (70), il raccordo al cimitero con il VéloDoire (115), il viale del cimitero (due parti da 180 e 165 metri), corso Battaglione ovest (350) e via Monte Vodice (115).
Il tutto, per un totale di 5.170 metri che si dividono – come nel resto dell’infrastruttura – in percorsi ciclopedonali in sede propria, corsie rialzate rispetto alla carreggiata, ciclovie in strada urbana “zona 30” e in strada urbana complanare alla carreggiata.
Come detto, con qualche cambiamento. Soprattutto riguardo il tratto di via Festaz e via Torino. Il progetto inziale, infatti, vedeva l’istituzione di un senso unico nelle due strade. Idea accantonata, come già emerso in un Consiglio comunale dello scorso maggio. Il motivo? Cercare di non penalizzare le attività commerciali – quattro dehors, per l’esattezza – in via Torino. Una variante che potrebbe essere però temporanea, in attesa che la rotatoria di piazza Manzetti – di fronte alla stazione ferroviaria – diventi “alla francese”. A spiegarlo, l’assessore Cometto.
L’asse principale nord-sud
Dall’altro lato ci sarà invece la tratta P2, che si svilupperà lungo l’asse nord-sud della città. La pista ciclabile toccherà qui via Elter lungo la caserma (195 metri), l’area Arer (50) e sul lato di palazzo Cogne (90); ma anche la strada nel suo complesso (per 190 metri). A questa si aggiungono via Binel nord (270 metri) e sud (105), via Lys (135), corso Lancieri (395) e l’area sportiva (470). I metri complessivi lungo questa direttrice saranno 1.900.
Fino all’Area Megalitica
La tratta S1 svilupperà 920 metri di pista, e porterà all’Area Megalitica di via Saint-Martin-de-Corléans passando per via Monte Grivola, con 335 metri di ciclabile. Le altre aree coinvolte saranno il giardino di viale Conte Crotti (in due parti, per 320 e 50 metri) e via Bréan (215).
Viale della Pace in bicicletta
I metri di ciclabile della tratta S2 saranno invece 275. L’infrastruttura passerà in tutto viale della Pace: dalla zona nord (80 metri), all’attraversamento con via XXVI Febbraio (20), l’area sud (135 metri), per dirigersi verso piazza Chanoux (40 metri).
A parco Saumont passando dall’Arco di Augusto
In questo caso, la tratta S3 si divide in due parti separate. La principale attraverserà in due fasi viale Federico Chabod, una da 120 e una da 265 metri. Dall’altra parte del fiume, l’intervento sulla riva alla sinistra orografica del Buthier si svilupperà per 295 metri. L’altro segmento di ciclabile si concentrerà invece su via Roma (per 130 metri) e via della Consolata (90 metri). Il totale dell’intervento è di 900 metri netti.
Il lungo Dora
Con un totale di 1.075 metri la tratta S4 coinvolgerà la parte sud della città. La pista passerà da via Kaolack (per 205 metri), per proseguire in via dalla Chiesa in due segmenti: quello ovest da 460 metri (a sud del supermercato Gros Cidac) e quello est che, con i suoi 410 metri passerà dietro il parcheggio della telecabina Aosta-Pila per arrivare alla rotatoria di via Primo maggio.
Una “breccia” nel quartiere Cogne
Intervento breve, la tratta S5 si inserisce per soli 20 metri all’interno del quartiere Cogne. Qui, i lavori costeggeranno via colonnello Alessi con un intervento di tipo “B”, ovvero una corsia ciclabile o ciclopedonale rialzata rispetto alla carreggiata.
Il “tour” delle mura romane e delle torri
Con i suoi 2650 metri, la tratta T1 è complessivamente la più lunga tra le nove previste dal progetto dal momento che costeggia tutto il perimetro di Aosta romana. Gli interventi previsti saranno realizzati in via Matteotti e via Cerlogne (300 metri), via Hôtel des Monnaies (350), via Baillage (215), via Anfiteatro e via San Giocondo (585 metri), via Monte Solarolo (315), via Matteotti (300), via Hôtel des Monnaies (55), Torre Bramafam in tre parti (una da 190, una da 65 metri e una da 100 metri), via Torre del Lebbroso (175) e via Carducci.
La tratta T2, da Sant’Orso all’Arco di Augusto
Infine, la tratta T2 porterà attraverso via Sant’Orso per arrivare alla zona dell’Arco di Augusto. L’intervento coinvolgerà via Guido Rey dalla Torre dei Balivi all’incrocio con viale Chabod, passando quindi davanti all’antico cimitero del Borgo di Sant’Orso, in due tranches da 150 e 190 metri. L’altra sezione scenderà invece proprio lungo via Sant’Orso (125 metri) sbucando poi quasi in piazza Arco di Augusto. L’intervento, complessivamente, sarà di 365 metri.
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Pista ciclabile Aosta – Via Guido Rey
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Pista ciclabile Aosta – Via Guido Rey
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Pista ciclabile Aosta – Via Guido Rey
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Pista ciclabile Aosta – Via Guido Rey
Il cantiere della pista ciclabile ad Aosta
I cantieri sono stati – sono e saranno – molti. L’assessore Cometto, parlando delle eventuali difficoltà riscontrate durante questi interventi, e ammettendo qualche problema, ha spiegato: “In realtà sono tutte opere semplici. Però è una sommatoria di tante opere semplici. Per cui, non ci sono grandi difficoltà tecniche e tecnologiche. Si tratta di posare bordure e di asfaltare. È chiaro che garantire la sicurezza, le giuste recinzioni e manutenere il tutto in maniera corretta, perché sono molto diffuse, è stata una delle cose più difficili. E con l’impresa qualche sbavatura c’è stata”.
La mole degli interventi rende non semplici diversi passaggi. “Calare un’infrastruttura di questo tipo su un territorio complesso non è facile. Forse, la questione più complicata sono è quella dei sottoservizi. Il sottosuolo un po’ si conosce e un po’ no”, dice Cometto. Che porta qualche esempio affrontato durante i cantieri.
La manutenzione: ovvero la neve ed il verde
La domanda è banale ma essenziale: come si controlla la manutenzione di un’opera così diffusa? E cosa succederà se – presto o tardi – nevicherà in città? Ma le manutenzioni da fare saranno anche altre: come dice lo stesso assessore, “ci sarà il verde, perché lungo questa infrastruttura ci saranno oltre 120 alberi piantati e arbusti tappezzanti e una superficie notevole irrigata con ala gocciolante”.
Alcune risposte – e le polemiche sul taglio degli alberi per fare spazio alla ciclabile non sono mancate, con Legambiente in testa – erano arrivate direttamente in Consiglio comunale lo scorso ottobre. Cometto fa di conto e cerca di spiegare gli interventi sul verde, integrati nel progetto Aosta in bicicletta.
Pgtu, Pums e Aosta in bicicletta: come ti cambio la viabilità
Parlando invece di viabilità, Aosta in bicicletta si inserisce, come primo tassello, in un momento di profondo cambiamento per la città. Tra il 2022 ed il 2023 saranno infatti due gli strumenti di pianificazione approvati dall’Esecutivo e poi dal Consiglio comunale: il Pgtu ed il Pums.
A febbraio dello scorso anno – redatto originariamente nel lontano 2011 – è stato presentato l’aggiornamento del Piano generale del traffico urbano (Pgtu), che inserisce una serie di modifiche corpose alla viabilità del capoluogo. Tra le altre: nuove rotonde, inversioni di sensi unici, il progetto di pedonalizzazione completa dell’Arco di Augusto – attualmente in opera, non senza disagi – e quella di piazza della Repubblica, la nuova veste della cosiddetta “Porta sud” della città, nuovi collegamenti con il quartiere Dora, nuove zone pedonali e nuove Ztl, una revisione parziale del sistema di sosta, l’adozione delle “zone 30”. E, ovviamente, un legame diretto con la pista ciclabile.
Ancor più impatterà il Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums), discusso in Commissione consiliare prima di essere messo a disposizione delle osservazioni dei cittadini ed i passaggi in Giunta e nell’Assemblea di piazza Chanoux. Al suo interno, la riorganizzazione delle aree di sosta – anche a livello tariffario, nel Piano urbano della sosta –, il Piano del trasporto pubblico urbano, l’inserimento dei parcheggi di interscambio, il Piano della logistica sostenibile e, soprattutto il Biciplan.
Biciplan, si legge nel Pums, finalizzato a “definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere lo sviluppo di tutti gli aspetti legati alla ciclabilità, dunque ad intensificare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane, sia per le attività turistiche e ricreative e a migliorare la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni”.
Il nodo dei parcheggi sottratti
Qualcuno si è preoccupato. Qualcuno si è direttamente infuriato. A proposito dei parcheggi a pagamento, il progetto Aosta in bicicletta ne vede scomparire complessivamente 205, aumentati rispetto alla previsione iniziale di 144. Questione parecchio discussa, anche con i commercianti e gli albergatori cittadini. L’assessore Sartore spiega: “Complessivamente sono stati sottratti 205 stalli, a parte quelli tolti per la realizzazione della ciclabile per via del cantiere e poi ricollocati. C’è però una compensazione: una parte di questi sono stati spostati a poche decine di metri, dove ci sono zone di parcheggio che possono comunque essere utilizzate”.
Biciclette nuove, bikesharing vecchio
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Le nuove biciclette acquistate dal Comune di Aosta
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pista ciclabile Aosta
Nel frattempo, il Comune ha sostituito il parco delle biciclette per il servizio di bikesharing. I nuovi mezzi sono 66, posizionati nelle 17 rastrelliere disseminate in dieci punti della città, gli stessi che già conosciamo. Se però il cambio delle bici è una novità gradita – data ormai la vetustà di quelle vecchie –, l’innovazione nel servizio latita ancora.
Niente app o nuove tecnologie, il sistema per utilizzare i mezzi – come spiega Fabio Bressan, dirigente di Aps spa e mobility manager del Comune – rimane quello di sempre. E le bici non potranno essere lasciate in un altro stallo della città ma andranno riposizionate dove sono state prese: “Il sistema funziona con le chiavi già in possesso per i mezzi precedenti – ha detto –. Esattamente come per il vecchio sistema si inserisce la chiave nella rastrelliera, si stacca la bicicletta e la si utilizza. Una volta finito, per recuperare la chiave si riporta il mezzo nel punto in cui è stato preso”.
Per ottenere la chiave è necessario prenotare un appuntamento online attraverso i Servizi strumentali Ztl, compilare il modulo apposito e versare 5 euro di cauzione.
Oltre la ciclabile: velostazioni, punti di interscambio e Bike box
Se la sostanza del bikesharing non cambia, Aosta in bicicletta porta con sé diverse altre novità. Tra queste le velostazioni, nome diventato noto a Bergamo, città che nel 2022 si è aggiudicata il premio per la mobilità sostenibile. Ne saranno realizzate due, una al parcheggio “Parini” e una al parking de la Ville, il multipiano di via Primo maggio. Entrambe saranno videosorvegliate. L’obiettivo è quello di abituare al cosiddetto scambio modale, lasciando quindi l’auto in un parcheggio in struttura, per inforcare la bicicletta e raggiungere la propria destinazione.
Non solo, perché a breve saranno acquistati dei Bike box, strutture chiuse, con un sistema di apertura regolato via app o QR Code, per ricoverare la propria bicicletta. Il tutto, corredato da una serie di “archetti”, ovvero delle rastrelliere di altezza maggiore rispetto a quelle “classiche” che permetteranno la chiusura del mezzo al telaio.
La sicurezza
Nodo centrale, e discusso, è quello della sicurezza. Su questo, Cometto non ha dubbi: “L’obiettivo è quello di garantire uno spostamento casa/lavoro e casa/scuola sicuro. E credo si riuscirà a raggiungere. Quando i lavori saranno finiti capiremo tutti che ci si potrà spostare in maniera sicura da una parte all’altra della città, seguendo questo percorso”. Pochi i dubbi anche per Sartore: “L’infrastruttura è stata realizzata in sede propria proprio per dare maggiore sicurezza ai ciclisti. La ciclabile è più sicura”.
Ma, alla fine, la ciclabile verrà utilizzata?
La domanda è lecita, viste anche le perplessità sia sull’effettivo utilizzo di Aosta in bicicletta da parte dei cittadini (e non) del capoluogo, sia per le temperature di un comune alpino, a 583 metri sul livello del mare per quel che riguarda il tessuto urbano. Insomma, la pista ciclabile verrà utilizzata?
Qui le certezze dell’Amministrazione sono meno, ma il Comune lo spera. E, anche su questa ciclabile, punta le sue decisioni: “Ovviamente ci auguriamo che questa infrastruttura venga utilizzata – chiude Sartore –, perché questo fa parte delle politiche che stiamo perseguendo e che stiamo elaborando anche con il Pums. E lo dice il nome stesso: si tratta di quelle forme di mobilità che propendono a ridurre il traffico veicolare privato, perché Aosta è sì una piccola città, ma ha un numero rilevante di automobili che circolano e che sostano in centro. Poi, siamo una città che non ha un clima tanto diverso da Bolzano, dove la quota modale di biciclette è molto elevata ed è al pari di alcune città del nord Europa”.
Le perplessità dei commercianti
Un’opera come Aosta in bicicletta, e soprattutto il suo impatto, fa discutere e continua a far discutere. Alcune perplessità sono state sollevate anche in Consiglio comunale, dove sono state riportate alcune preoccupazioni emerse dai commercianti del capoluogo.
“Non siamo contrari alle ciclabili, ci mancherebbe – spiega Ermanno Bonomi, da poco meno di due anni presidente di Ascom Aosta –. Ci rendiamo però conto che sono poco adatte ai cittadini aostani. Questo perché se una persona deve andare da piazza della Repubblica all’Arco di Augusto deve circondare di fatto tutta la città. Vediamo che la gente va in bici ma continua a passare per la via più breve. Dal punto di vista turistico è una bella pista, che gira intorno ad Aosta e passa vicino alle mura. Ma è una pista per chi ha molto tempo. A livello pratico non sembra fatta per il cittadino aostano”.
E aggiunge: “Noi tutti speriamo che la rete di ciclabili venga usata, ma non vediamo gli stalli per le biciclette, ad esempio. Le vediamo ancora appoggiate contro i muri. Quando si pensa di realizzare qualcosa bisogna fornire prima dei servizi. Evviva le piste ciclabili, quindi, ma possono servire a poco per come sono state fatte. Non sono un tecnico, ma se dovessi lasciare l’auto a Montfleury per venire in negozio non farei tutto quel tragitto attorno alla città“.
La questione – e Bonomi non è il primo a sollevarla – si lega inevitabilmente anche a quella dei posti auto: “Quando andiamo in un’altra città e vediamo le ciclabili rimaniamo a bocca aperta, qualsiasi città moderna le ha – aggiunge il presidente Ascom del capoluogo –. Aosta ha visto però molti stalli e molti posteggi tolti. Andrebbero rimessi, non spostati altrove. Invece, i posti recuperati sono stati posizionati in altre zone. Servono opportunità per andare a posteggiare, perché volenti o nolenti in Valle d’Aosta l’automobile si adopera. La bicicletta possono usarla gli aostani. Se si arriva da Saint-Pierre si può utilizzare la ciclabile per fare un giro in città, non per andare lavorare. E non abbiamo visto questo tipo di attenzione“.
Il “sì” della Fiab, con qualche “ma”: “Serve una crescita culturale
Chi invece esprime soddisfazione è l’associazione Fiab Aosta à Vélo, la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta nata proprio per promuovere questo tipo di mobilità. Anche se non mancano alcuni dubbi: “Questa rete mi sembra un passo in avanti, positivo, che sposa la nostra visione di mobilità sostenibile – spiega il presidente Pietro Giglio -. Che possa essere migliorata è sicuro, però ci sembra positivo che sia stata realizzata. Però, quando si è trattato di fare delle osservazioni sul progetto le abbiamo fatte, e sono state puntuali. Alcuni punti, a nostro giudizio, andavano corretti. Il problema è che il progetto era già stato approvato, così come i lavori. Di fatto, di quelle osservazioni l’Amministrazione non se ne è fatta per il momento nulla”.
La ciclabile in sé, però, non basta. Secondo il presidente Fiab, infatti, “a volte, salendo in auto ci si dimentica di essere anche ciclisti e pedoni. Ho visto che le ciclabili sono state l’occasione anche per una contrapposizione che definirei ideologica. Noi auspichiamo che non diventino neanche oggetto di contrasto fra i pedoni ed i ciclisti. Cosa che, a volte, vediamo anche sul VéloDoire. Serve una crescita culturale. E ci si arriverà tra non so quanto tempo”.
Insomma, chiude Giglio, “Ovunque si possono trovare delle criticità, soprattutto quando si parla di sicurezza. Pensare di risolverle solo realizzando l’equivalente di un’autostrada, una ciclabile ‘blindata’, fa un po’ strano. Personalmente non ne ho viste così da nessuna parte. Diciamo che la perfezione non esiste. Globalmente siamo soddisfatti che si vada in questa direzione, ma spero ci sarà anche una maturazione culturale da parte di tutti. Ciclisti compresi“.
Una risposta
La sto usando, la pista ciclabile e la sta usando anche mia moglie, entrambi per servizio (andare al lavoro, fare compere etc.) quindi non per diletto. Probabilmente ha alcune criticità, in particolare negli attraversamenti, laddove il colore troppo scuro della pista e l’assenza di rialzi o di rallentatori tipo le bande rumorose, rende difficile vederla. Parlando, in questo caso, da automobilista, penso ad esempio a corso Battaglione, dove le auto, che hanno appena rallentato per l’attraversamento pedonale, tendono ad accelerare, trovandosi subito dopo una pista ciclabile non sempre ben visibile, soprattutto in particolari situazioni di illuminazione. Anche il fatto che la pista facesse strani ghirigori, mentre le auto hanno il percorso più breve per raggiungere un medesimo punto (si pensi di essere in via Chambery e di volere andare in piazza della Repubblica con la pista ciclabile, ad esempio) mi aveva inizialmente lasciato perplesso, ma… percorrendola mi sono accorto di quanto sia più veloce pedalare sulla pista “in sede propria”, rispetto a farlo su strada promiscua, quindi il percorso più lungo è paradossalmente anche il più veloce. Certo, sarebbe carino che i pedoni e i cani non utilizzassero la pista “in sede propria” e poi non mi è chiaro affatto il limite posto a soli 15 km/h (si superano anche con le bici in condivisione, pedalando normalmente). Comunque sia, finalmente una struttura a favore di una mobilità più leggera e meno inquinante, chapeau!